Öhlins’ten Rossi, Marquez ve Bagnaia analizi: Üç şampiyon, üç farklı özellik

MotoGP’nin süspansiyon alanındaki en önemli isimlerinden Öhlins’in uzun yıllardır yarış departmanında görev yapan Jonas Torstensson, Valentino Rossi, Marc Marquez ve Pecco Bagnaia’nın motosiklet geliştirme sürecindeki farklı özelliklerini anlattı.

Torstensson’a göre Rossi, motosikletin davranışını mühendislere aktarma konusunda sıra dışı bir yeteneğe sahipken Marquez, ideal ayarlar bulunamadığında dahi motosikletin sınırlarını zorlayabiliyor. Bagnaia ise özellikle teknik geri bildirim konusundaki hassasiyetiyle öne çıkıyor.

Rossi: “Motosiklet onunla konuşuyordu”

1984 yılında Eddie Lawson ile ilk 500cc dünya şampiyonluğunu kazanan Öhlins, onlarca yıldır Grand Prix yarışlarının içinde yer alıyor.

Bu süreçte birçok dünya şampiyonuyla çalışan Jonas Torstensson için Valentino Rossi’nin ayrı bir özelliği vardı.

“Valentino’da özel bir şey vardı. Motosiklete bindiğinde, motosiklet onunla konuşuyordu.”

Torstensson’a göre Rossi’nin asıl gücü yalnızca motosiklet üzerinde ne olduğunu hissetmesi değil, bu bilgiyi teknik ekibin kullanabileceği şekilde aktarabilmesiydi.

“Bunu tercüme ederek mühendislere motosikletin daha hızlı olması için ne yapılması gerektiğini anlatabiliyordu.”

Bu özellik, Rossi’nin uzun MotoGP kariyeri boyunca farklı motosikletler ve teknik düzenlemeler altında rekabetçi kalabilmesinin önemli parçalarından biri olarak görülüyor.

Marquez’in farkı: Sorun olsa bile hızlı

Torstensson’ın Marc Marquez hakkındaki değerlendirmesi ise farklı bir noktaya odaklanıyor.

Öhlins yöneticisine göre Marquez, motosikletin ihtiyaçlarını son derece iyi anlayıp güçlü teknik geri bildirimler verebiliyor. Ancak onu diğer sürücülerden ayıran temel özellik, motosiklet ideal durumda olmadığında bile çok hızlı olabilmesi.

“Marc Marquez muhtemelen motosikleti herkesten daha iyi anlıyor. Motosikletin daha hızlı olması için neye ihtiyacı olduğunu tanımlayabiliyor ve geri bildirimleri de çok iyi.”

Ancak mühendisler açısından Marquez ile çalışmanın ilginç bir tarafı daha var.

Torstensson, bazı testlerde yeni parçalar kullanıldığında Marquez’in hemen çok hızlı turlar atabildiğini ancak garaja döndüğünde parçayı beğenmediğini söylediğini anlattı.

Mühendislerin, “O zaman nasıl bu kadar hızlı gittin?” sorusuna Marquez’in cevabı ise oldukça basit olmuş:

“Sadece daha fazla zorladım.”

Torstensson’a göre Marquez’in en önemli özelliklerinden biri tam olarak burada ortaya çıkıyor. Motosiklet veya ayarlar kusursuz olmasa bile sürüşüyle eksiklerin bir bölümünü telafi edebiliyor.

Bagnaia’nın hassasiyeti mühendisler için avantaj

Pecco Bagnaia da teknik hassasiyetiyle dikkat çeken bir başka isim.

Torstensson, Marquez ile Bagnaia’yı “ikisi de çok hassas ancak farklı şekillerde” sözleriyle tanımladı.

Bagnaia zaman zaman motosikletin ayarlarına fazlasıyla bağımlı olduğu gerekçesiyle eleştirilse de Öhlins cephesinden bakıldığında bu özellik dezavantaj olmak zorunda değil.

“Pecco çok hassas olduğu için eleştiriliyor ama benim açımdan gerçekten harika bir sürücü.”

Torstensson özellikle test çalışmalarında Bagnaia’nın yeni parçaların motosiklet üzerindeki etkisini net şekilde tarif edebildiğini vurguladı.

“Onunla bir şeyler test ettiğimizde ne olduğunu gerçekten iyi tanımlayabiliyor ve geri bildirimleri çok iyi.”

Ancak Bagnaia ile Marquez arasındaki temel fark da burada ortaya çıkıyor.

Marquez, ideal olmayan bir motosikletle dahi sürüşünü adapte ederek çok hızlı olabiliyor. Bagnaia’nın maksimum performansına ulaşabilmesi için ise motosikletin doğru çalışma aralığına getirilmesi daha büyük önem taşıyor.

Torstensson’a göre mühendislik açısından bu hassasiyetin önemli bir avantajı bulunuyor:

“Hızlı olabilmek için motosikletin doğru şekilde ayarlanmasına ihtiyaç duyuyor. Bir mühendis açısından test yaparken bu çok iyi bir özellik.”

Suzuki’nin 2020 şampiyonluğundaki Öhlins detayı

Torstensson, 2020 MotoGP dünya şampiyonu Joan Mir ve Suzuki hakkında da dikkat çekici bir teknik ayrıntı paylaştı.

Öhlins o dönemde bugün de kullanılan arka süspansiyon sistemini geliştiriyordu ve bütün takımlara yeni sistemi test etme fırsatı verilmişti.

Suzuki ise yeni süspansiyona diğer ekiplerden daha hızlı adapte oldu.

Bu süreçte takımın test sürücüsü Sylvain Guintoli önemli rol oynadı.

“Sylvain, birlikte çalıştığım en iyi test sürücülerinden biri.”

Torstensson, Guintoli ve Suzuki teknik ekibinin geliştirme çalışmalarını çok erken tamamlamayı başardığını belirtti.

Ancak Öhlins yöneticisi, Mir’in 2020 şampiyonluğunu yalnızca bu parçaya bağlamanın yanlış olacağının da altını çizdi.

Suzuki GSX-RR’nin genel olarak çok güçlü bir paket olduğunu ve Mir’in de yüksek seviyede performans gösterdiğini belirten Torstensson, yeni arka süspansiyonun şampiyonluk yolunda takıma yardımcı olan unsurlardan biri olduğunu ifade etti.

Söz konusu süspansiyon teknolojisinin temel yapısı bugün hâlâ kullanılıyor.

MotoGP’de Öhlins hakimiyeti

Öhlins günümüzde MotoGP’deki beş üreticiden dördüne süspansiyon sağlıyor.

Ducati, Aprilia, Honda ve Yamaha Öhlins ürünlerini kullanırken KTM, kendi bünyesindeki WP süspansiyonlarıyla yarışıyor.

Öhlins kullanmadan MotoGP dünya şampiyonluğuna ulaşan son sürücü ise 2006 yılında Honda ile şampiyon olan Nicky Hayden oldu. Amerikalı sürücünün RC211V’sinde Showa süspansiyonlar bulunuyordu.

Torstensson’ın değerlendirmeleri ise MotoGP’nin üç büyük ismi arasındaki teknik yaklaşım farkını özetliyor: Rossi motosikletin ne söylediğini mühendislere aktarabiliyor, Marquez sorunların etrafından dolaşarak hız üretebiliyor, Bagnaia ise motosikletteki değişimleri son derece hassas biçimde tarif edebiliyor.